一直被我們調(diào)侃造不出一輛車的蘋果，其實(shí)一直潛伏在汽車行業(yè)中，幫車企“造好車”。

(相關(guān)資料圖)

在 WWDC 2022 上，蘋果表示美國(guó) 98% 的汽車都支持 CarPlay，并且有 79% 的美國(guó)消費(fèi)者稱，只會(huì)購(gòu)買支持 CarPlay 的車。蘋果手機(jī)的市占率接近 60%，這就意味著其中絕大部分的用戶對(duì)高效的車機(jī)協(xié)同有一定的粘性。

蘋果沒(méi)有自己的汽車，卻在汽車領(lǐng)域做到了如此高的市占率和用戶粘性。要是蘋果一發(fā)力，車企豈不是都得化身“果鏈”？

開(kāi)個(gè)玩笑，CarPlay 在汽車行業(yè)能有如此影響力，要?dú)w功于蘋果對(duì)交互和多設(shè)備生態(tài)的理解，CarPlay 上車，操作邏輯與 iPhone 完全一致，學(xué)習(xí)成本低，其帶來(lái)的使用體驗(yàn)基本沒(méi)有值得挑刺的地方。大家都愛(ài) CarPlay，恰好是因?yàn)樘O果為車企解決了車機(jī)智能化短缺的問(wèn)題。

但，時(shí)代變了，逐漸在新能源賽道逐漸深化的車企們，打起了去 CarPlay 化、去 Android Auto 化的旗號(hào)，通用則是美國(guó)傳統(tǒng)品牌陣營(yíng)的先驅(qū)。

趁著凱迪拉克“純電版凱雷德”Escalade IQ 發(fā)布之際，The Verge 向通用汽車公司證實(shí)，Escalade IQ 原生不支持蘋果 CarPlay，以及谷歌的 Android Auto，轉(zhuǎn)而支持自己的專有車機(jī)系統(tǒng)。

那么 Escalade IQ 的專有車機(jī)系統(tǒng)是怎么來(lái)的呢？是通用汽車?yán)霉雀璧?Android Automotive 平臺(tái)打造的，本質(zhì)上也算一個(gè)“安卓系統(tǒng)”。

不依賴第三方車機(jī)系統(tǒng)，短期內(nèi)意味著通用汽車要放棄那些“為了 CarPlay 買車”的用戶群體，通用汽車這么做，真的是對(duì)的嗎？

傳統(tǒng)車企們覺(jué)醒，蘋果 CarPlay 要急了

2023 年 4 月 1 日，通用汽車宣布自今年開(kāi)始逐步淘汰蘋果的 CarPlay 和谷歌的 Android Auto，轉(zhuǎn)而使用自己與谷歌共同開(kāi)發(fā)的第一方車機(jī)系統(tǒng)。

除了凱迪拉克的 Escalade IQ 外，通用汽車淘汰蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto 的腳步，從今年夏季上市的新款雪佛蘭 Blazer EV 開(kāi)始，后續(xù)的新車將不再原生提供 CarPlay 和 Android Auto，這項(xiàng)淘汰計(jì)劃將于 2035 年開(kāi)始部署到燃油車。

什么？通用汽車 2035 年還有燃油車？其實(shí)通用早前有些燃油車原生支持 CarPlay 之類的第三方車機(jī)系統(tǒng)，但通用內(nèi)部并沒(méi)有放在較高的淘汰優(yōu)先級(jí)，這并不代表通用 2035 年仍然生產(chǎn)燃油車。

既然 iOS 用戶和 Android 用戶一定要購(gòu)買支持 CarPlay 和 Android Auto 的車型，那么現(xiàn)存支持第三方車機(jī)系統(tǒng)的通用汽車流通到二手市場(chǎng)，價(jià)值會(huì)不會(huì)有所上升呢？

如果沒(méi)有，那就說(shuō)明這些用戶的堅(jiān)持只是“說(shuō)說(shuō)而已”。

果不其然，通用汽車的大膽決定引來(lái)了外界的不滿，直接取消 CarPlay 和 Android Auto 會(huì)導(dǎo)致用戶只能通過(guò)藍(lán)牙連接車輛，而非通過(guò)手機(jī)自帶互聯(lián)功能進(jìn)行投屏，這樣反而會(huì)讓汽車與手機(jī)之間的“溝通”出現(xiàn)隔閡，部分功能會(huì)有被限制的可能。

不過(guò)，通用的第一方車機(jī)是與谷歌合作打造的，理論上使用 Android Auto 的小伙伴受影響會(huì)比使用 CarPlay 的更小。

事實(shí)上，通用并不是唯一一家“清退”CarPlay 的傳統(tǒng)車企，寶馬、福特等廠商旗下的 2020 款或之后的車型，都不再原廠內(nèi)置 CarPlay。

一方面可能是海外車企受到中國(guó)造車新勢(shì)力在智能化方面的影響，加大智能車機(jī)研發(fā)的投入，如今的可用度已經(jīng)不輸于 CarPlay 這樣的第三方產(chǎn)品，而且在其之上提供更多的操作空間，沒(méi)有必要繼續(xù)蘋果和谷歌。

另一方面，CarPlay 和 Android Auto 的性質(zhì)和“投屏”相近，只能提供類似打電話、導(dǎo)航、信息娛樂(lè)、簡(jiǎn)單的語(yǔ)音助手等功能，但并沒(méi)有與汽車深度整合，更適合用來(lái)彌補(bǔ)老舊傳統(tǒng)車型在智能化上的缺失。但在智能汽車上，用 CarPlay 反而是對(duì)第一方車機(jī)的“侮辱”。

所以你看，咱國(guó)產(chǎn)汽車有多少是支持 CarPlay 的？因?yàn)閲?guó)內(nèi)新能源勢(shì)力們的車機(jī)系統(tǒng)交互已經(jīng)足夠成熟好用，并且有完善的軟件服務(wù)體系，更不屑于看第三方這種整合能力差的過(guò)渡產(chǎn)品。

以前車企不會(huì)做智能化，借用第三方力量維持競(jìng)爭(zhēng)力很正常。只能說(shuō)現(xiàn)在時(shí)代變了，第一方獨(dú)立車機(jī)系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)力日漸增長(zhǎng)，蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto 等為代表的第三方投屏車機(jī)會(huì)逐漸失去車企的寵愛(ài)，第一方獨(dú)立車機(jī)才是未來(lái)新能源車的主流方向。

那么對(duì)于這些逐漸被拋棄的第三方車機(jī)系統(tǒng)，要么做成智能座艙解決方案與車企合作，要么就是自己下場(chǎng)造車了。

蘋果汽車或許是 CarPlay 的唯一出路

盡管蘋果在 WWDC 大會(huì)上表示，下一代 CarPlay 系統(tǒng)會(huì)與車輛硬件做更深入的綁定，在電氣化架構(gòu)與軟件的深度整合下，CarPlay 還可以顯示電量、油量、時(shí)速、空調(diào)等工作狀態(tài)，甚至還可以直接對(duì)車輛進(jìn)行控制。

這個(gè)時(shí)候 CarPlay 就不是車機(jī)了，它更是蘋果推出的智能座艙，類似鴻蒙智能座艙，是一種整車智能解決方案。只要車企和蘋果深度合作開(kāi)放接口，那么它就是某種意義上的“蘋果汽車”。

但很顯然，沒(méi)有多少車企愿意做這樣的生意，未來(lái)的汽車是由軟件定義的，如果軟件這塊被蘋果拿捏了，車企的路也走窄了。蘋果可能造不出一輛實(shí)車，專利和軟件倒是握著一大堆，重視商業(yè)機(jī)密的車企肯定希望事事親力親為。

再說(shuō)了，如果以后智能車機(jī)的操作邏輯，都讓蘋果給教育好了，那么車企也就只能跟著蘋果走了。最新一代蘋果車機(jī)發(fā)布已經(jīng) 10 個(gè)月了，至今也沒(méi)聽(tīng)說(shuō)有哪家車企使用。

當(dāng)然了，車企最看重的還是利益，使用 CarPlay 就意味著要給蘋果交保護(hù)費(fèi)，遵循蘋果的一些使用標(biāo)準(zhǔn)，即每一款車都需要經(jīng)過(guò) MFI 的認(rèn)證，而 MFI 認(rèn)證的芯片價(jià)格為每顆 3 美元外加 17% 的增值稅。車企出貨量越大，給蘋果交的授權(quán)費(fèi)就越多。

扛不住這部分支出的寶馬，選擇了將成本轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上，成為了首家使用 CarPlay 訂閱制模式的車企。

這費(fèi)用還真不便宜，用戶可以選擇買斷或者按年付費(fèi)，前者的選裝價(jià)格為 300 美元，而后者則為 80 美元 / 年（首年使用免費(fèi)）。盡管大家都覺(jué)得這樣不合理，但車企每年給蘋果交的授權(quán)費(fèi)并不是小數(shù)目，除非打造自己的第一方車機(jī)。

這也就很好地詮釋了通用汽車為何選擇在凱迪拉克 Escalade IQ 上再次強(qiáng)調(diào)不原生支持 CarPlay、Android Auto 了。不過(guò)要是用戶非要使用的話，小通認(rèn)為還是有一定的破解之道的，這對(duì)于一些大神而言并不是什么難事。

在這種大風(fēng)潮之下，蘋果、谷歌在汽車領(lǐng)域的影響力越來(lái)越小，最后可能會(huì)直接消失。而 CarPlay 發(fā)展下去的唯一希望，或需要寄托在蘋果汽車上了。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)：電車通 （ID：dianchetong233），作者：茶督掌柜

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