作者 l 一帆

最近汽車市場的主旋律無外乎兩個字：降價，新能源則是降價的主陣地。

曾聲稱絕不降價的蔚來毫無預(yù)兆的官宣全系車型降價3萬；

(資料圖)

主打一個便宜的零跑也在月初宣布對旗下C系列部分車型降價；

而特斯拉則是直言還有進(jìn)一步降價空間。

降價潮壓力下，讓本就虧損賣車的新勢力們更加雪上加霜。

在價格表現(xiàn)方面較為堅(jiān)挺的極氪，也終于熬不住，在此前推出免息和選裝權(quán)益的變相降價政策后，8月份直接啟動產(chǎn)品上市以來首次降價，且下調(diào)幅度直接達(dá)到3萬元-3.7萬元，極氪001優(yōu)惠后的官方指導(dǎo)價也降至26.9-34.9萬元。

極氪降價背后的市場焦慮

從降價政策來看，極氪本次降價主要涉及車型為極氪001。

其中YOU版車型優(yōu)惠3.7萬元，價格調(diào)整后為34.9萬元起；

ME版車型優(yōu)惠3萬元，價格調(diào)整后為31.9萬元起；

WE版車型優(yōu)惠3.1萬元，價格調(diào)整后為26.9萬元起。

不過，極氪的這次大幅度降價也有后手，僅限于今年8月11日到12月31日。

這也意味著，若明年市場仍延續(xù)降價潮，不排除繼續(xù)降價的可能，若市場表現(xiàn)較好，也可能再漲回來。

對于降價原因，市場已有分析，一方面整個市場都在降價，極氪無法獨(dú)善其身，但更主要的原因還在于極氪需要通過降價來進(jìn)一步鞏固和擴(kuò)大市場規(guī)模，這也是極氪的生存根基。

從極氪近年來的市場表現(xiàn)來看，背靠吉利的供應(yīng)鏈體系優(yōu)勢彰顯的淋漓盡致。

2021年3月，極氪正式成立，主打高端純電新能源汽車，同年首款產(chǎn)品極氪001憑借獵裝車的差異化設(shè)計(jì)，在一眾以SUV和轎車為主的新勢力中，撕開一個缺口，全年實(shí)現(xiàn)銷量6007臺。

此后，極氪并未急于推出新品，而是基于獵裝車已經(jīng)打下的市場印記，不斷擴(kuò)大極氪001的市場規(guī)模，到2022年，憑借極氪001，極氪實(shí)現(xiàn)銷量71941臺，增速極快。

直到去年11月，極氪才發(fā)布了第二款近50萬元的純電豪華MVP極氪009，并于今年初完成交付。今年6月，極氪定價20萬左右的緊湊SUV極氪X也完成交付。

從產(chǎn)品定位來看，獵裝車、MVP、緊湊SUV三款車型是極氪目前主要的產(chǎn)品矩陣，因此極氪的新品節(jié)奏更像理想，并沒有頻繁的推出新品，主要是基于現(xiàn)有產(chǎn)品主線做版本優(yōu)化。

不過從市場表現(xiàn)來看，極氪發(fā)展很快，在2022年實(shí)現(xiàn)近7.2萬臺銷量后，今年前7個月極氪累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到54672輛，完成全年14萬臺銷量目標(biāo)的39%。

盡管市場增速表現(xiàn)亮眼，但是從銷量絕對值來看，極氪仍無明顯優(yōu)勢，甚至極具壓力。

真實(shí)的極氪并沒有表面那么風(fēng)光

目前，整個市場已經(jīng)從快速增長期步入存量博弈期，新一輪品牌分化已經(jīng)形成。理想憑借率先盈利，毫無疑問已成新勢力獨(dú)一檔，埃安、蔚來、零跑等則領(lǐng)銜二線市場。

盡管極氪只用了2年多便達(dá)到其他新勢力數(shù)年的成就躋身二線前排，但極氪的市場競爭壓力依舊很大。

從價格定位來看，不論是極氪001還是極氪X，定價為18-40萬的熱門區(qū)間，理想、特斯拉、吉利、蔚來等幾乎所有前排新勢力都集中在該品類，因此極氪現(xiàn)階段的高增長能否延續(xù)還未可知。

此外，跟大部分新勢力一樣，極氪仍在虧損賣車。

根據(jù)吉利披露的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2021年極氪成立之年實(shí)現(xiàn)營收28.68億元，同期凈虧損10.1億元；2022年，極氪實(shí)現(xiàn)營收317.9億元，同比增長10倍多，但凈虧損也翻倍至20億元。

因此，極氪的未來在很大程度上還取決于吉利能夠?yàn)槠漭斞臅r間。

吉利在2022年年報(bào)中也多次提及，受極氪業(yè)務(wù)影響，吉利報(bào)告期整體盈利承壓，毛利率也同比下滑了3個百分點(diǎn)至14.1%。成本方面，吉利2022年行政及銷售費(fèi)用增加了近30%，也是系極氪影響，此外，吉利還專門借錢支持極氪發(fā)展。

尤其是在門店擴(kuò)張方面，極氪門店擴(kuò)張速度之快，可見一斑。

根據(jù)吉利年報(bào)，到2022年極氪門店已經(jīng)達(dá)到260家。另據(jù)公開信息，從第1家到100家，極氪用時257天，從第100家到第200家，則只用了135天，相當(dāng)于平均不到3天就新增一家線下門店。這樣的門店擴(kuò)張速度在整個新勢力中，也是相當(dāng)炸裂，要知道蔚來的直營店從1到100家用了888天。

如果再算上極氪規(guī)模增長下的研發(fā)成本和原材料成本等，極氪難說不是吉利目前業(yè)績最大的拖油瓶。

或許是出于集團(tuán)業(yè)績壓力，吉利也在積極為極氪獨(dú)立上市鋪路，一旦上市，極氪便要自負(fù)盈虧，且其業(yè)績表現(xiàn)可不記入吉利報(bào)表。

去年12月，吉利便已按保密基準(zhǔn)向美國證交會提交極氪可能進(jìn)行IPO的注冊聲明草擬本。今年2月，極氪官宣完成7.5億美元A輪融資，估值也來到130億美元。

此前還有媒體爆料極氪最快將于今年2季度赴美上市，但截至目前，極氪上市仍無下文，年內(nèi)能否登陸美股還未可知。

疊加理想在新勢力中率先扭虧，市場對新能源的投資邏輯也在發(fā)生變化，盈利能力正逐漸成為資本關(guān)注的重點(diǎn)，用戶也將企業(yè)能否盈利視作公司穩(wěn)定性的重要標(biāo)簽之一。

這就意味著即便背靠吉利，極氪同樣面臨極大的盈利壓力，若市場開始對極氪失去信心，甚至危及吉利時，不排除吉利壯士斷腕。

由此來看，此輪降價看似順勢而為，更多的可能性在于進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模搶占份額，從某種程度而言，極氪確實(shí)慌了。

就目前而言，對于極氪最為重要的一是如何解決產(chǎn)品端變相加價減配背刺用戶、車機(jī)體驗(yàn)不佳等老問題，還有一點(diǎn)便是能否順利登陸資本市場，如果能夠上市，極氪和吉利的資本壓力都將得到緩解，若上市失敗，極氪的未來則將再添不確定性。

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