作者：劉毅

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充電樁價格戰(zhàn)的號角，被快電吹響了。

從8月16日零點開始，快電陸續(xù)在多個城市上線VIP客戶充電0服務費的活動。

以景德鎮(zhèn)為例，快電價服務費0.05元，VIP服務費僅0.01元。

行業(yè)就快電的行為迅速做出反應：頭部充電樁品牌特來電、星星充電從充電樁聚合平臺快電連夜下架。

據(jù)不完全統(tǒng)計，特來電和星星充電在此次快電App大規(guī)模下線，涉及核心城市（一二線占比充電市場80%份額）包括重慶、武漢、長沙、廣州、上海、杭州、北京、天津等多個大城市，下線比例或已高達70%，目前陸續(xù)還有城市下線。

據(jù)華寶證券，截至2023年3月，特來電和星星充電市占率分別為我國充電運營企業(yè)的第一名和第二名，約占總市場的40%左右。也就是說，快電失去了將近40%的市場總量。

那么，快電這一步為什么會引起合作方如此反應？這一步走對了嗎？

01 平臺價格戰(zhàn)緣由何起

快電也是著急了，才主動掀起價格戰(zhàn)。

雖沒有直接數(shù)據(jù)表明快電市占率下滑，但對比注冊量人數(shù)還是能看出快電增長不順。截至2023年3月31日，注冊用戶數(shù)突破900萬，但e充電平臺，在2022年初就突破900萬注冊用戶。截至2023年4月，特來電APP注冊用戶已達到1250萬以上。

從營收結構來看，快電作為第三方平臺更像司機和充電樁運營商的“中介”，主要賺取服務費和增值費用（會員服務、配套服務設施等）。

當前的充電樁運營商主要有兩類：

一類是自有樁，比如e充電、特來電、星星充電；另一類是聚合型平臺，比如星絡充電、快電、新電途等，它們不建設自有充電樁，而是將現(xiàn)有場站接入運營。

快電作為聚合型平臺，按照傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)“以量換市”的打法，所以前期虧損較大，而“VIP客戶充電0服務費”的活動，更像是“賣會員回血”的舉措。

掀起價格戰(zhàn)，急于“把握”市場的快電，也沒考慮到實際情況。從上述數(shù)據(jù)來看，以特來電、星星充電的體量來說，快電的流量無法約束他們。

所以在這場無聲的戰(zhàn)爭中，最先受到損失的是快電的用戶。繼特來電、星星充電下架快電APP后，因合作方停止合作，平臺充電站大規(guī)模減少，用戶可使用充電站大幅減少，導致會員權益受損。

快電此舉也惹了眾怒，其實自有樁運營商和聚合型平臺，恩怨由來已久。

早在2021年，快電就曾推出充值滿送、免服務費、秒殺大額優(yōu)惠券等促銷活動，據(jù)央視財經(jīng)近日報道，當時因多地出現(xiàn)“1分錢充電”等大額補貼戰(zhàn)，甚至引起部分企業(yè)發(fā)文抗議和當?shù)匦袠I(yè)協(xié)會的約談。

不久前，國網(wǎng)（山東）電動汽車服務有限公司在青島發(fā)布一紙聲明，“強烈抵制個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分充電、零服務費等低價促銷和惡意競爭行為”。由此可見，快電的補貼戰(zhàn)實際受到多數(shù)自有樁運營商的反對。

快電操之過急的開戰(zhàn)，也把自身推向了一個尷尬的局面，因為快電目前還未達到與特來電、星星充電這類頭部運營商“分手”的水平。

充電樁是個行業(yè)集中度較高的行業(yè)，馬太效應明顯，是否擁有市場主流充電樁品牌，是用戶選擇平臺的重要條件之一。而星星充電和特來電的市場份額較高，在市場上話語權較高，快電與其分手，無異于元氣大傷。

截至2022年12月，公共充電樁運營企業(yè)中，top5的運營商企業(yè)的市場份額占比達到69.8%，其中排在前兩位的運營商企業(yè)分別為特來電與星星充電，市場份額占比達到20.19%與19.07%。

02 輕資產(chǎn)，抗不起“重”業(yè)務

在充電樁平臺掀起價格戰(zhàn)之余，快電還騰出了精力發(fā)展自營業(yè)務。

結合自營業(yè)務來看快電的價格戰(zhàn)，不難看出快電能夠通過降價、促銷等形式聚攏流量，為后期快電的自建充電樁做準備。

但充電樁行業(yè)仍處于快速發(fā)展階段，價格戰(zhàn)并不利好行業(yè)發(fā)展。

據(jù)中國電動車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年我國新能源汽車保有銷售輛1310萬，車樁比為2.5:1，新能源汽車銷量為688.7萬輛，車樁增量比為2.7:1。

此背景下企業(yè)為了爭奪市場份額，掀起不計成本的降價競爭不利于行業(yè)發(fā)展。

模式之殤，則是快電發(fā)展自營的桎梏。快電的輕資產(chǎn)模式，不僅制約了自身自營模式發(fā)展，且因為沒有龐大的資金體系，處于被動狀態(tài)。

首先，快電的輕資產(chǎn)模式過于依賴流量。流量需要較高的營銷投入，雖暫無明確公布快電的營銷數(shù)據(jù)，但可透過母公司能鏈智電管中窺豹，財報顯示，2022年，能鏈智電營收1378萬，而銷售管理費用達到3.67億元，僅銷售管理費用就遠超營收。從能鏈的虧損，也能看出快電在營銷投入不會太低。

由于充電樁是重資產(chǎn)行業(yè)，其底層邏輯與互聯(lián)網(wǎng)打法并不相同，所以快電的“流量”打法在市場格局競爭較為集中的充電樁，并無優(yōu)勢。好比軟件出身的企業(yè)，在做硬件時大概率掉隊。

一個簡單的例子，軟件出身的騰訊曾風光入場XR業(yè)務，但不滿一年XR部門就此解散。同理，擅長互聯(lián)網(wǎng)打法的快電，在面臨實體產(chǎn)業(yè)時未必擅長。

其次，快電在自營模式上沒有主動權。快電的定位在于聚合價值，核心在于鏈接了多少充電槍、擁有多少活躍用戶，滿足獨立運營商和車主之間的供需關系，而充電樁作為實體產(chǎn)業(yè)，最重要的是優(yōu)質(zhì)的充電設備和數(shù)量，投資回報周期長。

能鏈智電CEO王陽曾公開表示，“單根充電樁行業(yè)平均成本約10萬元。一個標準站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元?！?/strong>

這就意味著，快電需要龐大的資金體系，或有較強的造血能力才能支撐建站的花銷，但快電目前暫不具備此能力。在補貼戰(zhàn)、自營和特來電、星星充電這類頭部合作方集體割裂的三重砝碼之下，還有可能拖累其母公司能鏈智電的業(yè)績。

從能鏈集團近期的財報來看，正處于改善業(yè)績的時期，要想建站還得斟酌一番。

據(jù)2023Q1財報顯示，能鏈智電公司凈收入為3620萬元人民幣（530萬美元），同比增長150%，非國際通用會計準則計虧損1.02億元人民幣（1490萬美元）。仍在虧損的能鏈智電顯然無心顧及快電。

最后，在自建充電樁期間，快電主動掀起價格戰(zhàn)并非明智之舉。此次價格戰(zhàn)指向了直營運營商，自建站也如此。在快電沒有給自營運營商喂“定心丸”之前，實屬倉促，所以出現(xiàn)有部分用戶對于特來電和星星充電下架快電APP不知情的情況。

03 進退兩難、未來堪憂

在快電走出價格戰(zhàn)這步棋后，就已來到了進退兩難的境地。

一面是流量危機，平臺價格戰(zhàn)開啟后，快電如果想留住客戶，所需的營銷成本更加高昂。最重要的是，快電在早期的流量擴容中，因前期宣傳較為密集，后期服務不到位導致口碑較低，用戶黏性不高。

從用戶角度來看，在充電樁領域中用戶秉持著“先找到充電器再去看充電跑得快不快”的理念，所以對平臺的首要需求是便利，其次才是服務。假設該平臺無法匹配社會上主流品牌的充電樁，那么該用戶就會轉(zhuǎn)而使用另一個更加便利的平臺，造成用戶流失。

且由于前期推廣過快，快電后期的服務并不配套，導致出現(xiàn)“貨不對板”的虛假宣傳情況。有不少用戶因“快電會員服務亂象”引起不滿。據(jù)黑貓投訴數(shù)據(jù)顯示，有部分消費者因宣傳價格和實際價格不符，發(fā)起投訴。

另一面則是對手的挑戰(zhàn)。所謂“天下攘攘，皆為利往”，快電切斷合作關系“化友為敵”后出現(xiàn)四面夾擊之勢。

快電的流量取決于優(yōu)惠程度，一旦充電樁的獨立運營商和快電掀起價格戰(zhàn)，像特來電、星星充電等企業(yè)集體讓利、降低價格，快手作為抗風險能力較弱的三方平臺，毫無招架能力。

而從行業(yè)發(fā)展來看，快電的未來似乎也有些撲朔迷離。

第一，行業(yè)技術更迭較快、下沉市場難拓，快電錢途迷離。充電樁的需求更迭加快，超充取代快充開始登場，據(jù)悉廣東首個高速公路服務區(qū)綠色數(shù)字化光儲充超級充電站投運。

快電要么跟進超充站點，要么下沉市場提高市占率，無論選擇哪一個，快電都需要龐大的資金鏈。

跟進超充意味著快電要付出更高的研發(fā)費用，布局下沉市場說明則要面臨利用率不足的問題。目前，我國公共充電樁利用率不足15%，且區(qū)域分布嚴重不均，部分充電樁甚至成為僵尸堆，一二線城市的熱門點位已被搶占，而三四線城市利用率不高。

第二，用戶和運營商始終難“兩全”。快電的平臺模式注定了用戶和自有樁運營商呈互相吸引的狀態(tài)：足夠多的用戶才能招納運營商，品牌更全面的運營商才能吸引用戶。但如何平衡好兩者的關系便是世紀難題，尤其是快電已和特來電、星星充電等運營商已有“裂痕”的情況下。

貨拉拉就是一個典型的例子，曾因更改收費模式，貨拉拉司機曾“擺爛”三天集體抗議?？祀娬萑牒拓浝?jīng)同樣的局面中，如同西西弗斯的巨石——在運營商和用戶之間反復循環(huán)。

快電能否在其中找到一個平衡點呢？