中國汽車工業(yè)，不是中國“好聲音”靠喊唱、靠一滴眼淚來博取好感，情與法面前請先遵守法規(guī)，市場的博弈是產(chǎn)品、技術和服務。

(資料圖片僅供參考)

道義裹挾、大義情懷故事不可成為中國汽車品牌的拉拉隊。

明確一個核心觀點，電動化的發(fā)展是站在補貼的基礎上強制性推動的，讓乘用車享受民用電，免除購置稅，從市場規(guī)則角度來說，是犧牲燃油車車主的權益換來的。

車輛購置稅是財政收入重要來源之一，2022年全年免征車輛購置稅總計879億，同比增幅接近93%。也就是說，所有電動化企業(yè)都是站在政策紅利的基礎上，每年的購置稅由燃油車車主負擔。

另一方面，家用電本身是福利能源，價格低而且充電便捷，稅率極低，而燃油則是重稅產(chǎn)品，每一滴燃油有超過40%的稅。

毫不夸張的說，電動化企業(yè)都是站在補貼上跳舞的企業(yè)。

不久前，中國最大的電動化企業(yè)比亞迪舉行了“500萬下線儀式”，在我看來，得益于自身不錯的技術沉淀，以及整個市場的全力支持和推動，比亞迪成為了現(xiàn)階段最紅企業(yè)。

但也只是銷量層面的紅火而已，比亞迪提出的家國情懷和“在一起，才是中國車”在行業(yè)內(nèi)引起了巨大的爭議。

讓王老板一度哽咽的中國產(chǎn)業(yè)格局，在執(zhí)行層做的似乎卻不并不如意。

01 曾經(jīng)的騙補問題不能被遺忘

2016年，人民論壇網(wǎng)發(fā)表《比亞迪汽車經(jīng)銷商揭巨額騙補細節(jié)》表示，知情人士舉報比亞迪有600臺大巴、240臺比亞迪E6騙取補貼。

K9大巴的補貼額度高達每臺100萬，在當時可謂驚人。

用補貼賺錢，是2019年之前新能源汽車賺錢的重要路徑之一，標定續(xù)航100km以上的電動車就能拿到不錯的補貼，所以關于電動車補貼在一次次改版之后門檻更高。

02 常壓油箱同樣不能被遺忘

在比亞迪的出口名單中，全系車型使用高壓油箱，DM-i作為核心技術路線，燃油長期不使用會向大氣釋放有毒氣體，成本更高的高壓油箱能夠更完美的解決這個問題。

比亞迪技術層不可能不意識到這個問題， 面對更加嚴苛的海外市場使用高壓油箱，國內(nèi)卻使用常壓油箱。

雖然隨后公開了專利技術表示，常壓油箱同樣能夠達到高壓油箱標準，有效抑制燃油氣化對市場帶來的污染，但從產(chǎn)品本身來看，成本更高的高壓油箱無疑效果更好。

海內(nèi)外市規(guī)則不同，在國內(nèi)市場常壓油箱，能夠有效降低成本，對產(chǎn)業(yè)形成更大規(guī)模的價格戰(zhàn)沖擊，但這對于使用高壓油箱的長城、吉利、奇瑞、長安來說其實是不公平競爭。

03 電動化轉(zhuǎn)型的最大受益者

比亞迪財報顯示，2022年凈收入超4200億，凈利潤166億，根據(jù)此前的產(chǎn)品單價推導，比亞迪的單車均價已經(jīng)超過18萬，成為電動化轉(zhuǎn)型的巨大受益者。

這種成功一只腳是踏在燃油車貢獻的補貼上，也是踩在政策上風口上位完成的。

從產(chǎn)品端來看，比亞迪多款車型價格已經(jīng)超過20萬，唐、漢、騰勢全系以及仰望，定價都已經(jīng)超過了常規(guī)車型，高定價的背后是踩在紅利飛起的單車盈利能力。

這種盈利能力是所有燃油車都沒有機會獲得的，同樣也是服務工薪階層的長城、吉利、長安、奇瑞所沒有機會拿到的。

油車時代，單價想要超過13都是一件非常困難的事情，傳統(tǒng)賽道對技術、做工、質(zhì)量、用料都是一種巨大的考驗，另一個殘酷的事實是，真正的工薪階層消費能力并不強。

80%的工薪階層只能買得起20萬以內(nèi)的車輛，保護工薪階層的利益，其實一直是燃油車企業(yè)在苦苦支撐。

從產(chǎn)業(yè)角度來看，比亞迪一邊拿著補貼，比亞迪車主還省去繳納購置稅、繞開燃油重稅，成為最大的受益者。

有意思的是，這些企業(yè)卻在高喊家國情懷。

在比亞迪500萬發(fā)布會上，除了展示自己的產(chǎn)品之外，還展示出來了長城、吉利、長安、東風、一汽等產(chǎn)品，并且高喊在一起，才是中國車。

問題是：這些各家品牌車型有沒有得到他們的允許就被拉去為自己站臺呢？是租來的還是買來的，那就不想而知了。

提及吉利片中放映第一臺豪情，提及長城展示的竟然是皮卡，難道新能源只是你一家，所謂的情懷僅僅是為了拉高自我品牌，變相諷刺其他中國品牌。

03 不在一起，是不是就不是中國車了？

本質(zhì)上來說，企業(yè)和企業(yè)之間從來都是博弈和制衡，所謂的在一起以及聯(lián)手，本質(zhì)上是想要販賣情懷，裹挾企業(yè)發(fā)展，甚至借助所謂的大格局來獲得市場、用戶好感。

至少我從沒見過任何一個市場的任何一個行業(yè)，是通過捆綁、在一起來獲得成長，走出全球的。

以汽車產(chǎn)業(yè)最成功的日本為例，頭部企業(yè)豐田也從未從口號上呼吁本田、馬自達、日產(chǎn)等企業(yè)保護日本汽車工業(yè)。

獨自為戰(zhàn)，并且用真金白銀的收買、對產(chǎn)業(yè)環(huán)境的培育，才是豐田成功的關鍵。

為了穩(wěn)住鈴木、雅馬哈、斯巴魯這些過去強勢無比的 企業(yè)，豐田通過交叉持股的方式來達成戰(zhàn)略合作，而且這些企業(yè)是在同一賽道中爭奪，是可以達成發(fā)展共識的。

比亞迪的在一起，本質(zhì)上來說，是在自己500萬桑風口上，通過販賣情懷裹挾其他企業(yè)，利用所謂的市場格局和價值文化，來吸引用戶的好感。

畢竟目前的比亞迪吃盡了補貼的紅利，占據(jù)了發(fā)展上風口，用在一起才是中國車的口號是可以因用戶好感的，對于市場來說，面對新能源市場銷量最多的企業(yè)，誰還會在消費時第一時間想到同樣非常努力的吉利、長城、奇瑞以及長安等企業(yè)？

比亞迪的這一招，是利用其它企業(yè)剛剛在電動化領域發(fā)展的微妙契機，進行情懷轉(zhuǎn)移。

04 商業(yè)戰(zhàn)談情懷，是最低級的手段

強大中國夢的核心推動力，是在良性發(fā)展的基礎上，完成自身的強大，不提及任何一個企業(yè)，才是自己最大修為的體現(xiàn)。

業(yè)內(nèi)評價，商業(yè)交給市場就好，任何企業(yè)都有自己發(fā)展的路徑，比亞迪階段性強勢是透支購置稅、燃油重稅換來的，這個功勞簿不盡然都是工程師的功勞。

中國的碳中和目前是無法良性和海外市場接軌的， 奇瑞尹同躍表示， 成功的根本是工程師背后的較量，中國企業(yè)歡迎這種較量，這種較量才能讓中國企業(yè)真正走向世界。

真正的在一起，是技術層面的真正突破，是不裹挾家國情懷，是建設好的生態(tài)，也是不對其它企業(yè)評頭論足，做好自己才是真正具有大格局的企業(yè)。

顯然，處于上風口的比亞迪，還有很多 板塊需要完善，在補貼上跳舞的成績的確值得肯定，但500萬量級之后，也希望比亞迪真正能夠成熟起來。

所謂的比亞迪“大格局”這一說，不是把各家品牌車租來為自己站臺，然而大喊情懷在一起，而是應該讓長城、吉利、奇瑞一起為中國汽車在一起見證才是真的在一起。

那么，如果你的格局真夠大，也請允許其他品牌車型可以開進你的企業(yè)，如果僅僅這點都不敢開放，還談什么大格局？

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